Ícone de dois planos! Famoso por sua característica, o ônibus de dois andares ainda tem presença garantida em rotas urbanas
Símbolo consagrado na cultura e na paisagem londrina, o ônibus de dois andares ainda mantém grande participação no transporte de passageiros na capital inglesa e em algumas cidades espalhadas pelo restante do planeta. Apesar do esmagador número de municípios optar pela utilização de ônibus com um só piso, pode-se observar hoje em rotas regulares urbanas a operação de veículos com dois pavimentos em Johannesburg e Cidade do Cabo (África do Sul); Hong Kong – essas três cidades foram, coincidentemente, colônias inglesas – e Cingapura (Ásia); bem como em Berlim, a capital alemã.
Na América e na própria Europa sua utilização também é vista em circuitos turísticos (com muitas unidades de segunda mão) ou então em viagens rodoviárias de longas distâncias.
Desenvolvidos a partir das carruagens com dois andares, os primeiros protótipos motorizados foram construídos no início do século XX em Londres. Pouco tempo depois outras cidades da Europa já dispunham da novidade. Na América empresas como a Chicago Motor Bus e a Fifth Avenue construíram seus modelos nas primeiras duas décadas do século passado. Segundo Jorge Califrer, estudioso do assunto ônibus, a Fifth Avenue desenvolveu e produziu um double decker com piso baixo (modelo L) para ser operado em Detroit, pois a cidade necessitava de um veículo com menor altura para não esbarrar em pontes e em outros obstáculos. Enquanto jardineira sua rusticidade era traduzida em desconforto e na falta de segurança, com bancos e estrutura de madeira, rodas de borracha rígida e segundo pavimento todo aberto. Apesar de sua simplicidade, o ônibus da Fifth Avenue incorporava refinamentos como: vista iluminada, cabine fechada para o motorista e sistema de calefação usando o calor do escapamento. Outra montadora a desenvolver com sucesso o ônibus de dois andares no mercado norte americano foi a Yellow Coach.
Orgulho Inglês
Em terras britânicas, o ônibus de dois andares seguiu o mandamento que proibia o uso de um segundo vagão rebocado pelos bondes. Como alternativa as operadoras urbanas de Londres acomodaram seus passageiros no segundo plano, acima do teto do veículo. Tal diretriz não foi acompanhada em outros paises do continente europeu, sendo possível bondes e ônibus articulados.
Ao longo dos anos novas concepções do veículo foram apresentadas. A madeira cede espaço para o aço, o motor a gasolina é substituído pelo diesel e novos desenhos da carroçaria são introduzidos. É de se destacar que alguns modelos também tiveram propulsão elétrica. A partir dos anos 50 o mito londrino ganha sua notoriedade com a construção de diversos modelos. Bristol, Daimler, Dennis, Leyland, entre outros, foram nomes que construíram novas versões do ônibus vermelho. O mais famoso entre eles foi o “Routemaster”, modelo produzido pela empresa AEC (Associated Equipament Company) em 1954 para a LGOC (Cia. Geral de Ônibus de Londres) e que se mantém em operação até hoje. Entre as melhorias adotadas nos novos dois planos estavam o piso semi baixo – conseguido através do rebaixamento dos eixos – e o uso do câmbio automático. O veículo possui apenas uma porta para embarque e desembarque, localizada na traseira. Caracteristicamente, o posto do motorista está localizado na direita junto ao motor do veículo.
Experiência Brasileira
O Brasil conheceu seus primeiros modelos com dois andares em 1927, ano em que a Viação Excelsior (operadora urbana subsidiária da Light no RJ) importou 14 unidades do chassi com três eixos e motor a gasolina, V8, produzidas pela inglesa Guy Motors Ltd. O carioca logo apelidou o veículo de “Chopp Duplo”. “Quando começaram a ser operados no Rio de Janeiro (a própria Light produzia as carroçarias) os veículos receberam o nome de Imperial, termo que em Buenos Aires representava o maior copo de chope nos bares da cidade, daí sua correlação” cita Califrer. Anos mais tarde esses veículos foram reformados, sendo retirados os seus andares superiores, operando apenas com um pavimento.
Uma tentativa frustrada de resgatar sua operação urbana aconteceu 60 anos depois, quando o então prefeito paulistano Jânio Quadros, em uma atitude duvidosa, ordenou a CMTC (Cia. Municipal de Transporte Coletivo) a desenvolver um protótipo tupiniquim. O ônibus foi apresentado em fins do ano de 1987, mas pela falta de capacidade técnica das oficinas da CMTC em produzi-lo foi transferida sua responsabilidade à encarroçadora Thanco, que fabricou algumas dezenas de unidades. Também foi utilizado nas cidades de Goiânia, Recife, Uberlândia e Osasco. Apelidado de “fofão” ou “dose dupla”, estava sobre chassi K 112 da Scania com motor de 203 cv, comprimento de 10,80 metros e 4,26 metros de altura externa. A capacidade interna era de 72 passageiros sentados e 40 em pé. Sua operação e produção para o serviço urbano da cidade não ultrapassou a gestão de Jânio Quadros.
Cabe aqui uma ressalva, a Thanco também produziu o primeiro protótipo do ônibus rodoviário com dois andares. Tratava-se do Gemini, encarroçado com chassi Scania e que foi exposto no Salão Nacional do Transporte em 1989.
Em 2001, atendendo ao pedido da Metrobus, operadora urbana de Johannesburgo (África do Sul), a brasileira Marcopolo produziu sua primeira versão urbana DD, com carroçaria Viale piso baixo. Sobre chassi Volvo B7 TL, o modelo incorporou desenho diferenciado e equipamentos que proporcionam conforto e segurança aos passageiros, como transmissão automática, gerenciamento eletrônico de todas as funções do veículo e sistema de ajoelhamento da suspensão pneumática. No total foram 150 unidades enviadas à cidade sul-africana.
Atualmente grandes montadoras como Neoman, Scania, Volvo e as inglesas Dennis Transbus e Wrightbus têm em suas linhas de produção chassis e carroçarias para ônibus double deckers (dois andares). Os modelos são destinados ao mercado europeu, asiático e sul-africano.
A alemã Neoman, fusão entre duas das mais importantes montadoras de ônibus do continente europeu (Neoplan e Man), tem em sua variada linha de ônibus o modelo Lion’s City DD com três eixos, carroçaria com cantos suavemente arredondados, 13,73 metros de comprimento e capacidade para transportar 128 passageiros, 45 sentados e 83 em pé. O acabamento interno apresenta harmonia em tons e materiais utilizados. Seguindo a Diretiva 2001/85/EC o veículo tem piso baixo, duas rampas dobradiças para o acesso de pessoas com mobilidade reduzida, além de espaço para acomodar duas cadeiras de rodas. Sua altura interna compreende 1,92 m. no salão inferior e 1,72 m. no superior. Equipado com motor Man de seis cilindros, Euro IV e desenvolvendo 310 hp, o modelo vem com transmissão automática da marca Voith com quatro velocidades.
Na capital da Alemanha, Berlim, esse modelo já vem sendo operado desde o fim do ano de 2003, quando a Autoridade Berlinense de Transporte (BVG) adquiriu 101 unidades com a opção de compra em mais 100.
Lançamento Scania
No ano passado as autoridades inglesas anunciaram o fim da operação do Routemaster, após 50 anos de circulação, alegando que o veículo já não mais atende aos padrões de conforto e segurança dos novos ônibus de dois andares, tendo ainda como contra ponto a evasão de tarifas, pois o Routemaster opera com um cobrador portando uma catraca manual, mas que na hora de maior movimento a tarefa torna-se muito trabalhosa. Desde a metade da década de 90 Londres já vem substituindo gradualmente seus veículos antigos por novas gerações de ônibus DD.
Prevendo sucesso nesse segmento, a montadora sueca Scania lançou recentemente sua versão DD, baseada na linha Omnicity, para o mercado britânico. Segundo a empresa foram atendidos todos os padrões na construção de veículos com dois andares e os principais operadores urbanos do Reino Unido participaram com sugestões e idéias no desenvolvido do novo ônibus.
O Omnicity DD apresenta altura externa de 4,21 metros, que o qualifica para não esbarrar em obstáculos aéreos nas vias de Londres. Está configurado em duas versões de comprimento: 10,7 e 12 metros. A altura interna no primeiro salão é de 1,93 metros, possibilitada pelo piso baixo, podendo acomodar 34 passageiros sentados. O embarque e o desembarque são efetuados através de duas portas. No salão superior a altura é de 1,83 metros e há a configuração para até 55 poltronas. O planejamento inteligente de seu interior prevê uma rápida circulação do passageiro, informa a Scania.
Externamente exibe visual limpo, com superfícies lisas e privilegiada área envidraçada. Seu revestimento e estrutura são construídos em alumínio, proporcionando sensível diminuição de seu peso total. O cockpit do motorista tem excelente ergonomia e boa visibilidade externa e de todos os instrumentos.
Para movimentar o novo ônibus a Scania colocou o motor de 9 litros, Euro III, com duas opções de potência: 230 ou 260 hp e caixa automática de mudança da marca ZF com cinco velocidades e retarder integrado. “Temos a expectativa que o Omnicity DD terá uma significativa participação em um mercado que chega a 1.100 unidades por ano”, diz Hans Hansson diretor da divisão Scania Omni.
Outra montadora escandinava, a Volvo, tem no Reino Unido uma importante participação em vendas de chassis para ônibus, estando presente naquele mercado desde o início dos anos 70. Em 1988 adquiriu a Leyland e manteve em sua linha o double decker integral Olympian até o lançamento do chassi B7 TL, piso baixo, produto que veio a atender a renovação dos veículos mais antigos em operação nas ruas de Londres. Além do Reino Unido, a empresa também fornece seus chassis para carroçarias de dois andares no mercado asiático.
No início deste ano a montadora anunciou que recebeu encomenda de 150 unidades do chassi B9 TL com três eixos para carroçarias de dois pavimentos. O pedido atenderá a operadora urbana de Singapura SBS Transit, que possui 2.700 ônibus, sendo 66% da marca Volvo.
O que ainda se nota é que sua eficiência no mercado britânico ainda o manterá por muitos anos como um dos principais meios de transporte de passageiros naquela região.
* Antonio Ferro/Railbuss
A FedEx colocará em operação nos Estados Unidos mais 92 caminhões híbrido-elétricos. Os veículos, entregues neste mês, serão os primeiros modelos de entrega padrão da companhia convertidos para este sistema. 
Em terras britânicas, o ônibus de dois andares seguiu o mandamento que proibia o uso de um segundo vagão rebocado pelos bondes. Como alternativa as operadoras urbanas de Londres acomodaram seus passageiros no segundo plano, acima do teto do veículo. Tal diretriz não foi acompanhada em outros paises do continente europeu, sendo possível bondes e ônibus articulados.
O Brasil conheceu seus primeiros modelos com dois andares em 1927, ano em que a Viação Excelsior (operadora urbana subsidiária da Light no RJ) importou 14 unidades do chassi com três eixos e motor a gasolina, V8, produzidas pela inglesa Guy Motors Ltd. O carioca logo apelidou o veículo de “Chopp Duplo”. “Quando começaram a ser operados no Rio de Janeiro (a própria Light produzia as carroçarias) os veículos receberam o nome de Imperial, termo que em Buenos Aires representava o maior copo de chope nos bares da cidade, daí sua correlação” cita Califrer. Anos mais tarde esses veículos foram reformados, sendo retirados os seus andares superiores, operando apenas com um pavimento.
Atualmente grandes montadoras como Neoman, Scania, Volvo e as inglesas Dennis Transbus e Wrightbus têm em suas linhas de produção chassis e carroçarias para ônibus double deckers (dois andares). Os modelos são destinados ao mercado europeu, asiático e sul-africano.
No ano passado as autoridades inglesas anunciaram o fim da operação do Routemaster, após 50 anos de circulação, alegando que o veículo já não mais atende aos padrões de conforto e segurança dos novos ônibus de dois andares, tendo ainda como contra ponto a evasão de tarifas, pois o Routemaster opera com um cobrador portando uma catraca manual, mas que na hora de maior movimento a tarefa torna-se muito trabalhosa. Desde a metade da década de 90 Londres já vem substituindo gradualmente seus veículos antigos por novas gerações de ônibus DD.
No início deste ano a montadora anunciou que recebeu encomenda de 150 unidades do chassi B9 TL com três eixos para carroçarias de dois pavimentos. O pedido atenderá a operadora urbana de Singapura SBS Transit, que possui 2.700 ônibus, sendo 66% da marca Volvo.
Voltando um pouco aos tempos de escola, muitos de nós já devem ter imaginado como seria no tempo das descobertas, onde heróis anônimos passavam meses ou anos longe de tudo em nome do desconhecido, do inexplorado, enfim, da aventura de conhecer o inesperado. Pois foi com esse sonho de infância que Christian Figenschou, um sul-africano com residência na Cidade do Cabo, largou toda sua vida para trás e resolveu embarcar numa aventura até então inédita para ele: cruzar de ponta a ponta o continente africano, saindo de sua cidade de origem e seguindo até a capital do Egito.
Depois de se desfazer de sua residência, de seu escritório e de seu automóvel, Christian conseguiu levantar o dinheiro para a viagem, mas ainda não tinha decidido sobre qual veículo seria ideal para a façanha. Logicamente um 4X4 seria recomendável, mas as economias angariadas pelo futuro aventureiro não permitiam tal investimento, já que um veículo nestes moldes custaria mais da metade do montante. E foi a partir desse princípio que surgiu a grande ideia da viagem: como Christian sempre foi um admirador dos veículos da VW, pensou de imediato que seria fantástico comprar uma KOMBI para concretizar seu sonho, já que custava relativamente barato, tinha mecânica confiável e com manutenção fácil. 
Decidido, partiu em busca de um modelo usado, nos arredores da cidade, chegando ao veículo das fotos, uma legítima e rara KOMBI de fabricação brasileira, ano 1975, importada ainda na década de 70 e que tinha condições de rodar dentro da área urbana. 
De acordo com a montadora, o surgimento de novos pólos de desenvolvimento nas regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte fez crescer a necessidade do transporte de mercadorias por longas distâncias, favorecendo a oferta de modelos de vocação rodoviária. Ressalta ainda que as aplicações com carroceria sobre chassi rígido ou do Romeu-e-Julieta, composição de chassi rígido e trailer, são ideais para os novos modelos, capazes de transportar cargas frigorificadas, líquidas (tanque), paletizadas, gado, grãos e sucata, além de diversas opções para baú fechado. 
A montadora lembra que as resoluções 210 e 211 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) também permitiram o aumento dos limites da capacidade de carga nos veículos Romeu-e-Julieta. O PBTC (peso bruto total combinado) passou de 41 toneladas para 57 toneladas, aproximando o desempenho dessa aplicação ao de cavalos mecânicos que tracionam carretas com três eixos.
e nos para-lamas na cor preta, pedaleiras, soleiras e tampa do reservatório de combustível em alumínio, rodas de liga leve aro 14 e manopla do câmbio cromada. Para justificar os R$ 46.100, a Escapade -- a mais cara da linha 207 SW -- recebe ar-condicionado automático, direção hidráulica, trio elétrico, computador de bordo, sensores de chuva e de luminosidade, regulagens de altura do volante e do banco do motorista, entre outros.
