>>> 70 ANOS

História do caminhão Freightliner completa 70 anos

No recente Mid America Truck Show – 2012, ocorrido em março, na cidade de Louisville, EUA, a DTNA aproveitou para lembrar o aniversário da Freightliner, mais precisamente do caminhão Freightliner. Ele completou 70 anos. Como é sabido, a montadora americana tornou-se subsidiária do Grupo Daimler alemão, desde 1981. A aquisição decorreu de profunda crise de vendas na época. A mesma que levou outra montadora americana, a White, passar às mãos da Volvo sueca. É pacífico que a marca Freightliner, naquela data, possuía lastro próprio, tanto que não foi absorvida pela nova controladora, como no caso Volvo/White.

De fato, a história da Freightliner conta capítulos caracterizados por conquistas tecnológicas incorporadas aos caminhões de hoje. Tudo começou quando o frotista Leland James, sócio da Consolidated Freightways, situada em Portland, estado de Oregon, no nordeste dos EUA, não se conformava com os pesos dos caminhões de então. Para ele, as especificações ideais do veículo precisavam de alívio de tara. Ele montava unidades em casa e em busca de seu objetivo, tornou-se precursor da configuração cara-chata. No primeiro protótipo, a cabine encurtara 1.219 cm e pelo emprego do alumínio na lataria, o conjunto ficou mais leve em 907 kg. Na realidade, James levantara o assoalho da boleia, junto com tudo que fica em cima, embutindo o motor por debaixo. Estava criado o modelo COE (cabine sobre o motor, em inglês).

Limitados à ‘fabricação caseira’, James e seu sócio Tom Taylor não sabiam como fazer a produção deslanchar, enquanto os prejuízos cresciam. A ponto de os fornecedores como a Alcoa, Eaton, Cummins, Rockwell e outros resolverem dar-lhe socorro. Com o suporte, o primeiro Freightways COE entrou em operação no outono de 1940. Outras unidades foram montadas, mas só serviram à frota própria. O cliente de fora, que consagraria a Freightliner ainda nascente, não aparecia. Talvez faltasse separar a transportadora da montadora e assim o produto foi rebatizado de Freightliner. A decisão foi em 1942 e virou o km zero da marca. Logo após, os EUA entraram na guerra da Europa e o governo desviou todo alumínio para a fabricação de aviões de caça e a fábrica de caminhões, então no estado de Utah, teve de ser fechada.

Em 1947, aFreightliner foi reaberta por iniciativa de investidores de fora, que apostavam no seu potencial. Seu estabelecimento fabril mudou-se para Newport, na costa oeste e em outubro de 1948, Vince Graziano, grande frotista local, resolve experimentar o Bubllenose (nariz de bolha), como era apelidado. Ele gostou da potência de 275 cv, graças ao iniciante motor Cummins turbinado e em um ano e pouco havia adquirido outras mil unidades do modelo L-89. A economia americana dava saltos. Em 1950, a Hyster Company percebe que o trem perdia espaço para o caminhão, mesmo no longo curso e antevê próspero o futuro para o transporte intercontinental, tipo costa-a-costa sobre rodovias. Por isso, comprou o primeiro Freightliner com cabine-leito. Este pioneiro, já dotado de tacógrafo, percorreu 6,4 milhões de quilômetros, foi recomprado e restaurado pela fabricante para compor o museu da tecnologia do Transporte Rodoviário.

A DTNA toca o negócio Freightliner há mais de 30 anos e não pôde se descuidar diante da concorrência local, que não está para brincadeiras. No mesmo Mid America Truck Show, mostrou que pretende se destacar pela economia de combustível dos seus produtos. Aparentemente, repete a estratégia da marca na Europa, com o modelo extrapesado MB Actros. A montadora quer realçar sua superioridade no baixo consumo, prometendo para 2014 o lançamento do Freightliner Cascadia Evolution, capaz de fazer 3, 96 km/litro de diesel, a 100 km/hora, deslocando um PBTC de 34,47 toneladas. Isto numa composição clássica americana de cinco eixos. O alvo de Marketing da Daimler é encostar na marca emblemática do mercado americano, que propõe o desafio de render 10 milhas por galão de combustível ou 4,25 km/litro, não importam os dispositivos de pós-tratamento dos gases de escapamento instalados no motor para atender aos níveis da EPA 2010 (Euro 5).

* Luciano Alves Pereira/Revista Carga Pesada.