Ele reuniu as virtudes do Fusca em três carrocerias diferentes e teve mais de 2,5 milhões de unidades vendidas em 12 anos de vida
O engenheiro Henrich Nordhoff foi o principal executivo da Volkswagen a partir de 1948: enxugou custos, aumentou a produtividade e aperfeiçoou o Fusca, fazendo dele um sucesso mundial. Diversificou a linha em 1949 com o Typ 2 (a polivalente Kombi) e em 1955 desenvolveu o esportivo Typ 14 (o aclamado Karmann-Ghia). No Salão de Frankfurt de 1961 surgiu a família Typ 3, ou terceiro projeto VW.
A nova linha trazia um sedã, uma perua e um conversível, todos com duas portas. Mantinham as principais características técnicas do fabricante alemão em um formato mais prático e confortável: espaço interno, visibilidade, desempenho e capacidade de carga eram bem melhores quando comparados ao Fusca. O design, que lembrava sua origem apenas nos emblemas, mantinha o estilo limpo, com para-lamas pronunciados que abrigavam os faróis dianteiros, estendendo-se por toda a linha de cintura e terminando nas lanternas.
O conversível nunca foi produzido, ao contrário do sedã e da perua, que mantiveram a mecânica e o entre-eixos do Fusca (2,4 metros). A maior novidade era a ventoinha de refrigeração, reposicionada atrás do motor, cedendo espaço para um segundo porta-malas, discreto no sedã mas amplo na perua. A qualidade de construção estava aquém do esperado e a imprensa especializada não poupou críticas.
Além da nova refrigeração, o motor chegava a 53 cv e 10,3 mkgf, devido ao aumento para 1,5 litro. Pesando cerca de 1 tonelada, ia de 0 a 100 km/h em 25,3 segundos e chegava a 128 km/h - o que é razoável para a época e para um veículo sem compromisso com a esportividade. A suspensão permanecia independente nas quarto rodas.
Em 1963 surgiu a versão 1500S, com dupla carburação, 66 cv e 11,6 mkgf. O 0 a 100 km/h baixou para 20,8 segundos e a máxima subiu para 135 km/h. Em resposta aos críticos, o acabamento melhorou e o interior passou a contar com luzes de cortesia, relógio, para-sóis e bolsas nas portas. Dois anos depois chegava o cupê. Denominado Fastback, tinha um perfil mais esportivo que o do sedã (Notch- back) e da perua (Squareback). A principal novidade, além do estilo, era o 1.6 de 65 cv e 12 mkgf. Atingia 140 km/h, por isso o freio dianteiro a disco.
O motor 1.5 continuava só nas versões mais simples do sedã e da perua e, para melhorar a aceitação nos EUA, em 1968 veio o câmbio automático opcional. Ganhou outros melhoramentos: sistema elétrico de 12V, coluna de direção retrátil e duplo circuito hidráulico nos freios. É desse ano a perua das fotos: "Ela é uma das poucas sobreviventes de um lote de 30 importadas, talvez a única em seu estado original", diz o dono, um colecionador paulista.
Em 1969 virou o primeiro carro feito em grande escala com injeção eletrônica, a Bosch D-Jetronic. Um ano depois, a suspensão traseira de braços semiarrastados substituiu o eixo oscilante herdado do Fusca. Uma leve e única reestilização manteve o fôlego da produção até 1973, quando foi encerrada após 12 milhões de unidades vendidas, e a Volks abandonou seus dogmas para assumir uma nova identidade técnica, com a chegada do Passat.
* Felipe Bitu & Marco de Bari/Quatro Rodas.
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