Simples e eficiente, ele mostrava força e valentia, mas atolou nas dificuldades financeiras
Quando a versão civil do Jeep desembarcou no Brasil no fim da década de 40, fazendeiros, empreiteiros e aventureiros viram nele o veículo ideal para transpor os precários caminhos de um país que ainda estava em desenvolvimento. Com o avanço das estradas, a demanda por veículos 4x4 caiu a ponto de inviabilizar sua produção nacional, encerrada em 1983.
Assim, em meados dos anos 80, entre os 4x4 só havia o Engesa 4 e o Toyota Bandeirante. A produção de ambos era incapaz de atender à demanda e as longas filas de espera resultavam na cobrança de ágio. Ciente da oportunidade, a Companhia Brasileira de Tratores (CBT) deu início ao projeto do Veículo de Aplicação Rural, encabeçado pelo engenheiro Ove Schirm e idealizado pelo fundador Mário Pereira Lopes, produtor de tratores desde 1959. Rebatizado Javali, o 4x4 nacional foi uma das novidades do Salão do Automóvel de 1988. Rústicas ao extremo, as primeiras unidades do Javali foram entregues em 1990 e vinham pintadas só de cinza. Não havia compromisso com a estética, de tal for- ma que a única concessão foi a adoção da pintura amarela, meses mais tarde. Mas o que faltava em design sobrava em força e valentia: o inédito turbo-compressor garantia fôlego de sobra ao motor DM-301 de três cilindros, vindo dos tratores da marca. Na prática, o conjunto se mostrava mais forte, leve e econômico que o quatro-cilindros aspirado que chegou a equipar as primeiras unidades.
O desempenho era adequado a sua proposta: a máxima era de 106 km/h e para chegar aos 100 km/h levava longos 53,5 segundos. Apesar de lento, o alto torque de 25,5 mkgf a 1600 rpm fazia a diferença no fora de estrada, tornando-o apto a carregar ou rebocar até 500 kg de carga nas piores condições. Mas o Javali não servia para o lazer: o excesso de vibrações e ruído era agravado pelos freios sem assistência e pela folga constante na frágil caixa de direção. A situação só foi corrigida em 1992, quando o servofreio e a direção hidráulica entraram para a lista de opcionais.
Boa parte dos seus 1 755 kg estava no chassi, claramente superdimensionado: servia de base para um habitáculo amplo, capaz de acomodar com dignidade motoristas mais altos. Outros pontos positivos eram o santantônio e a capota de lona reforçada, notável por sua resistência às chuvas fortes.
A meta da CBT era ambiciosa: produzir 700 unidades mensais de um 4x4 acessível e adequado ao trabalho pesado. Para alcançar esse objetivo em tempos de inflação galopante, a fábrica de São Carlos (SP) apostou na autossuficiência: tinha controle total sobre os meios de produção, chegando ao extremo de fundir e usinar seus motores. A dependência dos fornecedores se resumia a poucos itens, como câmbio (Clark), eixos (Dana), velocímetro (Chevrolet C10), lanternas e pinças de freio (VW Kombi). O volante era o mesmo dos tratores e até o turbo tinha fabricação própria.
Por ironia do destino, foi essa independência que matou a empresa: com o capital imobilizado, a CBT perdeu competitividade na abertura do mercado aos importados, até fechar as portas em 1995. Ao todo, cerca de 4 000 Javali foram produzidos e parte considerável desse montante continua em circulação. Um deles é o Javali das fotos, que pertence ao médico paulistano Rodrigo Gea, fabricado em 1988. "O projeto tinha mais acertos do que erros", diz Rodrigo, com o orgulho de quem guarda a memória de um dos poucos automóveis genuinamente nacionais.
* Felipe Bitu & Marco de Bari/Quatro Rodas.
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