>>> AXOR 2044

Equipado com motor de 428cv, o Mercedes-Benz Axor 2044 é o cavalo-mecânico mais potente da marca alemã produzido no Brasil.

Estradeiro nato, o Mercedes-Benz Axor 2044 4X2 tem o privilégio de ser o modelo mais potente da marca atualmente no País. Com seu motor de 428cv de potência a 1.900rpm, é um caminhão que conta com um trem de força eficiente, sobra espaço na cabine para motorista e ajudante, o teto é alto e a condução é fácil, além de outros atributos que têm conquistado carreteiros e donos de frotas.


Indicado para o transporte de longas distâncias, com todo tipo de carga e sem restrição de operação, seja sider, baú, carga paletizada ou até mesmo para o transporte de automóveis zero quilômetro, já que os motoristas cegonheiros gostam de operar com cavalos-mecânicos de alta potência, o Axor 2044 atrelado a um semirreboque sider de três eixos cedido pela fábrica da Mercedes-Benz para a equipe da Revista o Carreteiro chamou a atenção pelo seu sistema de freio. Trata-se do Turbo-Brake, que disponibiliza 540cv de força e possibilita que o conjunto cavalo-carreta percorra trechos de grandes declives sem que o motorista pise no pedal do freio. Isso com o veículo carregado no seu peso de balança: no caso em questão, com o PBTC de 40 toneladas.

Para confirmar a eficiência do sistema e suas vantagens, o trecho percorrido foi a descida da Serra do Mar pela Via Anchieta, rodovia que liga o planalto paulista e a cidade de Santos, onde está localizado o maior porto da América Latina. Antes, cabe uma pequena explicação para que o leitor não se confunda: além do Turbo-Brake, a Mercedes-Benz oferece também, desde o início de 1993, o Top-Brake, sistema que atua na compressão dos gases de escape diretamente no cilindro do motor. Cerca de três anos depois, o Top-Brake passou a ser item de série. Já o Turbo Brake, por sua vez, foi lançado em 2005, junto da linha Axor e até hoje é um item opcional nos veículos da marca.

O Turbo-Brake atua na contrapressão dos gases de escape, diretamente na turbina do motor. Consiste basicamente no aumento do estrangulamento dos gases através de um dispositivo que atua sobre a parte quente da turbina. Esta restrição na saída dos gases de escape faz com que a parte quente da turbina - que move a parte fria responsável pela admissão do ar - aumente sua velocidade proporcionando ao motor maior aspiração de ar. Coloca mais ar nos cilindros e, conseqüentemente, ocorre aumento da compressão que, neste caso, é utilizado para segurar o caminhão.

O ar inserido no cilindro, em maior quantidade, obriga o pistão a atuar com mais força para atingir o ponto morto superior, e aumenta a eficiência da frenagem. "Todas as fases são controladas eletronicamente fazendo com que haja um monitoramento constante para resguardar a turbina de sobre-giro e o controle da compressão de ar pela válvula do Top-Brake", explica Eustáquio Sirolli, gerente de produtos da Mercedes-Benz do Brasil. No momento em que o Turbo-Brake está atuando, não há injeção de diesel nos cilindros.

Na prática, o Turbo-Brake começa a funcionar a partir do momento em que o motor atinge 900 rpm, e quanto maior o giro melhor seu desempenho para segurar o caminhão. A impressão que se tem é a de que o veículo estivesse vazio, mesmo com 40 toneladas de PBTC, e numa viagem longa, o motorista que já está acostumado ao sistema utiliza muito pouco o freio convencional. Outro detalhe, este informado pela Mercedes-Benz, é que o Turbo-Brake não aumenta o consumo de pneus. Já em relação à pastilha de freio - item utilizado pelo modelo Axor - chega a durar até 500 mil quilômetros. O semirreboque do conjunto cedido pela fábrica para a equipe de O Carreteiro era equipado com freio a disco nos dois eixos do cavalo-mecânico e também em todos os eixos do semirreboque.

Durante a descida do trecho da Serra do Mar, foram gastos 20 minutos para percorrer 13 quilômetros com o Top-Brake em funcionamento e o motor operando na faixa de 1.900 rpm, em 5ª marcha reduzida. Técnico da fábrica informou que caso fosse um bitrem a marcha ideal seria a 4ª simples e 4ª reduzida no caso de um rodotrem.

Neste ritmo, o percurso é feito em velocidade média de 40 km/hora e o motor operando entre 2.000 e 2.400 rpm. Quando, eventualmente, o giro subia a 2.500 rpm, uma cigarra eletrônica se encarregava de avisar ao motorista que era o momento de dar um leve toque no pedal de freio para corrigir o giro. Durante a descida, o motorista ia combinando os sistemas Turbo e o Top-Brake, em média, 50% para cada um e ao final da descida os discos de freio estavam apenas mornos.

Carreteiros que trafegam pela via Anchieta sabem que as chances de acidentes são maiores na segunda metade da descida da Serra, quando o sistema de freio já está quente e sem eficiência, acima dos limites de 600 graus para os discos e 120 para as lonas. No caso do Axor 2044, os sistemas de freio fazem uma grande diferença, principalmente em relação à segurança.

Mas o Axor 2044 4X2 tem pontos interessantes. Um deles é o computador de bordo que, entre outras coisas, informa ao motorista caso ele engate uma marcha errada. Informa também no painel - através de um sistema denominado WS (Wartung System) - os intervalos de manutenção do caminhão conforme seu uso. O veículo é confortável e transmite segurança para os ocupantes.

Em velocidade cruzeiro, com velocidade em torno de 80 km/hora, o motor se mantém na faixa de giro de 1.200 rpm e pé bem leve no acelerador. A cabine é silenciosa, veda bem os ruídos do motor e externos, os comandos estão à mão do carreteiro, que não chega cansado ao final de cada jornada. Entre os opcionais para o modelo constam Turbo-Brake, geladeira, cama beliche, aparelho de ar-condicionado, teto alto com escotilha e pistola de ar para limpeza da cabine. O preço de tabela do Axor 2044 4X2 gira em torno R$ 350 mil.


* João Geraldo/Portal O Carreteiro.