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Iveco Stralis NR investe no conforto. A linha renovada de extra-pesados da Iveco aposta em um novo sistema de embreagem de acionamento suave.

Um caminhão extrapesado é um máquina capaz de rodar com mais de 70 toneladas de carga, dividida em até dois ou três reboques. Um veículo cuja proposta se afasta da delicadeza na condução esperada de um carro de passeio. Uma distância que tende a diminuir, ao menos no que depender da linha Stralis NR, a gama top de linha de Iveco. Renovados em configurações mecânicas e outros detalhes, os caminhões ganharam um rendimento maior e inovaram em um novo sistema de embreagem, cujo acionamento promete ser tão leve quanto o sistema de um automóvel.


As três versões 380 NR, 410 NR e 460 NR, estão equipadas com uma embreagem dotada de dupla assistência pneumática. Traduzindo, enquanto um freio servo-assistido já corta pela metade o esforço de 32 kg que seria necessário em um caminhão antigo, o novo sistema patenteado pela Iveco permitiu reduzir o peso do pedal a meros 8 kg. Na prática, o pedal é tão leve quanto o de um carro 1.0. E o curso também foi reduzido para 13,5 centímetros.


"Quando o primeiro Stralis NR saiu da linha de produção, o motorista da fábrica mandou parar a produção, porque achou que a embreagem estava desacoplada", relembra Ricardo Coelho, engenheiro de Produto da Iveco responsável pelo novo sistema. O projeto rendeu a primeira patente registrada na matriz italiana pelo novo Centro de Desenvolvimento da marca em Sete Lagoas, Minas Gerais.

Para o motorista, o novo sistema se traduz em conforto e para o empresário no aumento de produtividade e da segurança. Imagine um engarrafamento na congestionada Marginal do Tietê, em São Paulo. A cada km, o motorista tem que colocar o caminhão em movimento cerca de 20 vezes. Mesmo em estradas, como a BR-040, que liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte, o motorista realiza duas trocas por km, bem diferente das autoestradas europeias, nas quais a última marcha é a mais utilizada.

E não apenas em acionamento o novo sistema trouxe vantagens. O novo platô da embreagem, com massa bem maior, um aumento na casa de 6 kg, poderia apresentar problemas com resfriamento. Para evitar o problema, a marca desenhou uma peça que demorasse a se aquecer e tivesse meios para se resfriar rapidamente. A durabilidade duplicou. "Após rodarmos mais de 200 mil km com 74 toneladas de carga em Minas Gerais, retiramos o disco de embreagem, que apresentava um desgaste equivalente a apenas 10% da sua vida útil", comemora Ricardo Coelho.


Junto com a opção de tanques de combustível em alumínio com 900 litros, o novo sistema também permite uma maior autonomia. Com isso, o motorista pode evitar muitas paradas para abastecimento, situação em que aumenta o risco de assaltos. Além disso, muitas transportadoras estão dando preferência a fazer os abastecimentos apenas em suas filiais, o que garante maior segurança e também assegura a qualidade do combustível.

Variantes Mais Poderosas

Sob a cabine se encontra uma versão atualizada do motor Cursor de seis cilindros em linha e 13 litros, disponível em três faixas distintas de rendimento. A versão menos potente é a 380 NR, que se tornou a configuração de entrada do caminhão. Com 380 cv de potência e 183,5 kgfm de torque entre 1.000 e 1.400 rpm, o modelo irá competir na fatia mais barata dos extrapesados, que corresponde a 35% deste mercado.


A configuração intermediária é a 410 NR, que eleva os números para 415 cv e 203,9 kgfm de torque também entre 1.000 e 1.400 giros e vai representar uma opção intermediária na faixa entre 380 e 420 cv, o mais concorrido nicho do segmento, com 45% das vendas totais.

O top é o 460 NR de 460 cv entre 1.500 e 1.900 giros e torque de 229,4 kgfm entre 1.100 e 1.400 giros, que irá lutar no estratificado topo do segmento, que responde por 20% dos caminhões extrapesados. Junto ao motor está sempre o câmbio ZF de 16 velocidades, disponível em uma versão encurtada e outra com a última marcha longa. Indispensável no momento de segurar dezenas de toneladas, o freio-motor dos 410 NR e 460 NR foi aperfeiçoado e conta com o auxílio do ABS. De acordo com a Iveco, as alterações proporcionaram uma diminuição de 5% no consumo médio dos Stralis.

Carrocerias e Aplicações

A linha Stralis está disponível em três opções de tração – 4X2, 6X2 e 6X4. São dois os tipos de eixo traseiro: de redução simples (de série) ou com redução nos cubos, para a configuração 4X2, com duas relações de redução do eixo traseiro. São duas opções de cabinas, com teto baixo ou alto. Os preços circulam entre R$ 280 e R$ 390 mil, competitivos para o seu mercado. O 380 NR é voltado para a operação com carretas convencionais de três eixos e peso bruto de até 57 toneladas. Já os mais potentes 415 NR e 460 NR podem puxar carretas convencionais, bitrem de até 57 toneladas ou rodotrem e bitrenzão 6X4, com um peso bruto total de expressivas 74 toneladas.


De série, o caminhão já traz suspensão pneumática (também da cabine), CD player, vidro elétrico e caixa térmica (opcionais na 380 NR), banco do motorista pneumático e computador de bordo. Como opcionais, estão disponíveis ar-condicionado, espelhos elétricos, geladeira, barra estabilizadora traseira e grandes defletores laterais e superiores.

Além da economia de combustível, reforçada por um econômetro à la Fiat Mille no painel (que indica dados como o consumo instantâneo e a pressão do turbo), o Stralis NR também ficou mais barato de manter. A Iveco apregoa o aumento nos intervalos de manutenção, a cada 30 mil km – antes a primeira revisão era feita aos 10 mil km e as demais aos 20 mil km. O novo conjunto powertrain permite ainda a utilização de óleo semi-sintético, que dura até 240 mil km, contra os 60 mil km permitidos pelo óleo mineral utilizado antes. Os intervalos para as trocas de correia do motor é duas vezes maior, aos 90 mil km. Tudo para enfrentar a concorrência por uma fatia que equivale a 20% dos caminhões vendidos no Brasil. Para a Iveco, o Stralis representa de 30 a 35% das vendas da marca, que pretende manter o crescimento de 10% ao ano até 2016.

* Julio Cabral/Portal Vrum.