>>> IMAGEM DA SEMANA

 

2026 Setra S 516 HDH

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>>> SETRA ESPECIAL

Um Setra para implantações exclusivas

A empresa de turismo alemã Vip-Shuttle.com celebra seu 25º aniversário com um confortável ônibus Setra para eventos muito especiais. O S 517 HD, com 13,9 m de comprimento, está equipado com 40 assentos de couro, 16 dos quais dispostos frente a frente em quatro mesas. Dependendo da necessidade, o ônibus Setra ComfortClass pode ser convertido para 36 assentos com seis mesas.

O veículo, construído exclusivamente para a Vip-Shuttle, conta com cozinha com dispenser de cerveja, cafeteira com refrigerador de leite, micro-ondas, grill/forno de convecção, lava-louças e três geladeiras com freezer. Um recipiente especial para refeições mantém os alimentos aquecidos durante a viagem. Um sistema multimídia transmite vídeos para quatro monitores de 21 polegadas para proporcionar entretenimento e informações aos hóspedes sobre negócios, política, esportes e cultura. Há um alto-falante em cada assento.

O ônibus pintado de preto com janelas escuras para mais privacidade está disponível para aluguel, fretamento e serviços de transporte e é usado, entre outras coisas, como ônibus de conferência para delegações de grandes empresas industriais, como ônibus de turismo para estrelas internacionais e como veículo de equipe para vários times esportivos.

Equipado com os mais recentes sistemas de assistência e condução, o S 517 HD é o primeiro autocarro Setra da classe ComfortClass que a empresa alemã adicionou à sua frota.

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>>> 20º TOUR OF THE LEGENDS

Turnê de aniversário: Mercedes-Benz e Setra, comemoram o 20ª Passeio Alemão de Veículos Comerciais Históricos

Com o “Tour of the Legends”, os organizadores (a ETM Verlag de Stuttgart em cooperação com o transitário Fehrenkötter) celebraram o 20º tour pela Alemanha para veículos comerciais históricos. Eles prestaram homenagem aos criadores e apoiadores do tour, como o fundador Robert Fehrenkötter, bem como aos primeiros colecionadores de veículos comerciais, como August Alborn, Emil Bölling e Hans Witteler, bem como às lendas automotivas. Afinal, desde a invenção dos ônibus e caminhões, eles garantiram a mobilidade de pessoas e mercadorias e, portanto, também a prosperidade da sociedade.

Os caminhões e ônibus Mercedes-Benz, assim como os ônibus Setra, estão entre os clássicos em 125 anos de história de veículos comerciais. Oito dos monumentos culturais rolantes das coleções clássicas da Daimler Truck participaram da turnê pela Alemanha este ano – incluindo dois dos caminhões com design de cabine convencional populares entre o público da era do Milagre no Reno, durante a qual ajudaram a reconstruir e reacender o desejo de viajar.

O Mercedes-Benz LAK 315 de 14,7 toneladas foi construído entre 1953 e 1958 na fábrica de Gaggenau e era idêntico em design ao seu antecessor, o L 6600, que a Mercedes produzia lá desde 1950. O caminhão basculante com tração nas quatro rodas para a turnê pela Alemanha remonta a 1955, chegou à Mercedes-Benz Trucks Classic da frota do especialista em cascalho e areia Emil Bölling – um dos primeiros apoiadores da turnê pela Alemanha – e está em uma condição original e amorosamente restaurada. Nem é preciso dizer que este veículo tinha que estar na turnê no ano de aniversário.

Ônibus como o Mercedes-Benz O 3500 de 1950 também ostentavam orgulhosamente o design convencional com o capô longo nessa época, já que o ônibus completamente novo compartilhava a base técnica com a série de caminhões L 3500. Em 1949, o ônibus foi idealizado em Sindelfingen, antes de ser produzido como o primeiro veículo na fábrica de Mannheim a partir de 1951.

No final da produção em 1955, ele havia vendido mais de 6.000 unidades, tornando-se o ônibus de maior sucesso de sua época. Originalmente, a Daimler-Benz entregou o O 3500 da turnê pela Alemanha à polícia em Berlim Oriental, que entregou o veículo para rotas de serviço regulares na cidade de Potsdam após cinco anos. Ele ficou em serviço lá até 1975, quando um entusiasta comprou e restaurou o veículo. Nesta primavera, a Daimler Buses mais uma vez reformou tecnicamente o O 3500 em Neu-Ulm.

Outra atração pública é o Mercedes-Benz LP 333. Seus amigos carinhosamente se referem ao caminhão de três eixos como “Milípede”. Com dois eixos dianteiros direcionais, o veterano é um destaque de todo evento clássico. A Daimler-Benz AG, o nome sob o qual a empresa estava negociando na época, respondeu às chamadas leis Seebohm com este design, que parece pouco convencional da perspectiva de hoje. No final dos anos cinquenta, o Ministro Federal Alemão dos Transportes Hans-Christoph Seebohm limitou a massa bruta permitida de caminhões e apenas veículos de três eixos foram autorizados a mover um total de 16 toneladas como veículos individuais.

Com um peso morto de 8,3 toneladas e uma carga útil de nove toneladas, o LP 333 permaneceu sob o regulamento de 16 toneladas para veículos de três eixos. Quando as leis foram revisadas logo depois e os veículos de dois eixos foram autorizados a pesar 16 toneladas novamente, o LP 333 desapareceu do intervalo. Até 1961, a Daimler-Benz construiu apenas 1.833 desses veículos. Hoje, apenas alguns exemplares em condições de rodar ainda estão nas ruas. No entanto, o curto tempo de produção foi suficiente para ajudar o conceito de cabine sobre motor a se destacar.

O Mercedes-Benz LP 323, lançado um ano depois, também é testemunha disso. Assim como o LP 333, o “P” na designação do modelo também significa Pullman. O nome foi derivado dos vagões ferroviários de luxo americanos. O design compacto do veículo de cabine sobre motor de 7,4 toneladas permitiu uma plataforma mais longa com uma distância entre eixos mais curta, o que beneficiou a carga útil e a manobrabilidade do veículo. O veículo serviu fielmente à turnê pela Alemanha até 1991 – mais recentemente em uma loja de produtos de metal. O LP 323 foi então restaurado ao longo de doze anos de trabalho detalhado na fábrica de Wörth.

Em 1963, a Mercedes-Benz lançou um veículo com um design de cabine completamente novo para caminhões pesados. Grandes janelas e um design angular eram as marcas registradas e, ao mesmo tempo, ofereciam visibilidade geral sem precedentes. Como a cabine era mais alta do que no antecessor, o túnel do motor no interior era significativamente mais baixo e agora tornava possível subir para o lado do passageiro dianteiro. Nem é preciso dizer que o “P” também tinha que estar na designação do modelo aqui. O veículo também ostentava uma série de inovações técnicas.

O novo motor de injeção direta a diesel OM 346 reduziu significativamente o consumo de combustível em comparação com seu antecessor e o novo sistema de freio de circuito duplo/linha dupla aumentou significativamente a segurança. Como a cabine não era inclinável nesta série de modelos, os principais conjuntos correspondentes eram acessados ​​por meio de abas de manutenção na frente da cabine e em ambos os lados. É por isso que o veículo logo recebeu o apelido de “Calendário do Advento”. Nosso veículo viu a luz do dia em 1964 e ainda está em ótimas condições, restaurado, com o motor e a transmissão originais, depois de mais de 2 milhões de quilômetros.

O Mercedes-Benz L 1113 também foi resultado das leis de Seebohm, mas, em contraste com o LP 333, era um favorito perene. Inicialmente, a Daimler-Benz apresentou o caminhão convencional de serviço médio com um capô curto com faróis que lembram olhos revirados como o L 322 em 1959 e o produziu a partir de 1963 sob a designação de modelo L 1113 por um total de 25 anos. Na época da reformulação da marca, ele também era equipado com o motor diesel de injeção direta OM 352 – também um best-seller, que foi a primeira escolha para caminhões médios da Mercedes-Benz por décadas. O veículo para a turnê pela Alemanha foi registrado pela primeira vez em 1966 e funcionou por 20 anos em um vendedor de frutas antes de se tornar parte da coleção Mercedes-Benz Trucks Classic.

O Setra S6, por sua vez, é uma escolha popular para transporte de passageiros. Com um comprimento de 6,7 metros, o ônibus clube pintado de vermelho e branco, atemporalmente lindo, da coleção clássica da marca, é o menor Setra já construído. Do envidraçamento da borda do teto à suspensão independente das rodas com suspensão de torção de borracha progressiva em ambos os eixos, o ônibus compacto de 1962 é o epítome da viagem contemporânea e confortável para até 25 passageiros.

Com sua carroceria autossustentável e motor traseiro da Henschel, ele oferecia a mesma estrutura técnica básica dos modelos maiores da Setra. O exemplar para a turnê pela Alemanha pertencia originalmente à Universidade de Ciências Aplicadas de Ulm. Ela usou o ônibus para medições e em 1972 o trocou por outro veículo em perfeitas condições e com apenas 25.000 quilômetros no hodômetro.

Em 1984, os caminhões “Light Class” substituíram os modelos LP, que dominaram seu segmento por quase 20 anos, e marcaram o início do design moderno de caminhões com uma seleção abrangente de modelos, de caminhões semirreboque a chassis e caminhões basculantes, bem como uma gama finamente graduada de variantes de peso e motor. O design da Light Class com sua borda clara e funcional substituiu as formas redondas e divertidas da série de modelos anterior. Isso é demonstrado pelo participante Mercedes-Benz 814, com uma carroceria com o slogan publicitário para o lançamento no mercado: “Mais leve em forma”.

Apesar da idade, todos os oito veículos estão em forma impressionante. Isso também é uma vantagem. Assim como na primeira turnê pela Alemanha em 1987, a 20ª edição também correu do oeste para o sul da Alemanha. De Brilon na região de Sauerland, onde o comboio se formou na concessionária Mercedes-Benz Witteler, a jornada foi para Fladungen na Baixa Francônia e para a Alta Baviera via Kirchberg an der Jagd.

O comboio parou inicialmente em Forstinning. A rota continuou pela fronteira austríaca até Lengau em Innviertel (Alta Áustria) e via Ainring em Berchtesgadener Land até Wörgl no Tirol. Após um total de seis etapas e mais de 1.200 quilômetros, o “Tour of the Legends” concluiu em Dachau, muito perto da capital do estado da Baviera, Munique.

* Anderson Nunes/Mercedes Magazine.

>>> INOVAÇÕES DE SEGURANÇA

Daimler Buses apresenta inovações em sistemas de segurança e assistência à condução de ônibus urbanos e rodoviários

A segurança rodoviária e urbana e a rentabilidade são altas prioridades para a Daimler Buses. Suas marcas Mercedes-Benz e Setra têm sido tradicionalmente pioneiras em novas tecnologias de segurança e assistência à condução altamente eficientes. A fabricante de ônibus introduziu recentemente uma série de novos sistemas de assistência, que vão desde o Active Brake Assist 6 (ABA 6) ao Active Drive Assist 2 (ADA 2), o Sideguard Assist 2 e o Frontguard Assist, isso sem mencionar a MirrorCam e o sistema de câmera 360°. Além disso, surgiram novas gerações de propulsões elétricas e híbridas, bem como ônibus elétrico com célula de combustível com prolongador de autonomia.

A partir de julho de 2024, o Regulamento Geral de Segurança (General Safety Regulation - GSR) da União Europeia (UE) exigirá uma gama completa de sistemas de assistência ao motorista em ônibus recém-registrados para melhorar ainda mais a segurança rodoviária para todos. Isso inclui, mas não está limitado, a: Assistente de Ponto Cego no lado do passageiro dianteiro e na frente do veículo para detecção de curta distância, reconhecimento de sinais de trânsito para controle de velocidade, assistência de atenção, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, monitoramento de ré, luz de advertência pulsante, para o caso de frenagem de emergência e interface para bafômetro opcional (“Alcohol Interlock”).

Em particular, os sistemas de assistência eletrônica podem contribuir, tanto quanto possível, para evitar que momentos de desatenção, devido à fadiga, stress ou distração, tenham conseqüências graves. Isso ajuda não apenas os motoristas e passageiros de caminhões ou ônibus urbanos e rodoviários, mas também todos os outros usuários da via ou da estrada que circulam de carro, bicicleta ou a pé.

Com sistemas de assistência como o Active Brake Assist 6, Sideguard Assist 2, Frontguard Assist, Active Drive Assist 2 ou o Traffic Sign Assist, a Daimler Buses mais do que atende a esses requisitos e, em alguns casos, até estende as funções de segurança, ultrapassando os níveis requeridos pela GSR de 2024. Os sistemas são o novo padrão em todas as versões de veículos e representam maior valor agregado dos ônibus Mercedes-Benz e os ônibus urbanos da Setra, ônibus intermunicipais e ônibus rodoviários. Com o sistema opcional de câmera 360° (no caso de ônibus articulado, sistema de câmera de 270°) e a nova, também opcional, MirrorCam para todos os ônibus, a Daimler Buses está dando mais contribuições para ainda maior segurança.

Com o "Regulamento Geral de Segurança", a UE pretende melhorar significativamente a segurança rodoviária. Em particular, os usuários mais vulneráveis da estrada, como os pedestres e os ciclistas, devem ser mais bem protegidos. A UE emitiu recentemente normas correspondentes para equipar veículos com sistemas de segurança e assistência no Regulamento (UE) 2019/2144 sobre "certificado de homologação para veículos motorizados, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas destinadas a esses veículos quanto à sua segurança geral e à proteção dos seus ocupantes e usuários vulneráveis da estrada".

Desde 2015, os ônibus a serem licenciados têm que ser equipados com assistentes de frenagem de emergência e sistemas de alerta de saída de faixa, entre outros aspectos. Desde 2022, os novos tipos de veículos que chegam ao mercado têm que ser equipados com sistemas adicionais de assistência e segurança, e eles serão obrigatórios para todos os ônibus licenciados a partir de julho de 2024.

As oito funções de segurança citadas a seguir serão obrigatórias a partir de julho de 2024:

Sinal de parada emergencial (Emergency Stop Signal): Luz de freio piscando ou sinal de alerta semelhante que avise os usuários da estrada quando o ônibus está freando bruscamente.

Detecção de ré (Reversing Detection): Informa o motorista sobre objetos e pessoas atrás do ônibus, usando uma câmera ou sensores.

Sistema de aviso de perda de pressão nos pneus (TPM – Tire Pressure Loss Warning System): Monitora continuamente a pressão dos pneus e avisa o motorista no caso de perda de pressão.

Assistente inteligente de velocidade (Intelligent Speed Assistant): Detecta a velocidade máxima permitida e avisa o motorista se esta velocidade for ultrapassada.

Sistema de informação de ponto cego (Blind Spot Information System): Informa o motorista sobre pedestres, ciclistas e objetos localizados na área do ponto cego ao lado do ônibus.

Sistema de informação de saída (Moving-off Information System): Avisa o motorista quando há pedestres ou ciclistas parados ou se movendo na frente do veículo, antes da saída ou quando se está conduzindo vagarosamente.

Preparação para instalação de bafômetro (Alcohol Interlock Installation Facilitation): Interface padronizado que permite a instalação de bafômetro no veículo.

Aviso de sonolência e atenção (Drowsiness and Attention Warning): Avalia a atenção do condutor analisando os sistemas do veículo e avisa o motorista de forma correspondente.

Muitas das novas funções de segurança obrigatórias, como o sinal de parada de emergência, detecção de ré, sistema de alerta de perda de pressão dos pneus, sistema de informação de ponto cego ou sistema de alerta de atenção, já estão disponíveis nos ônibus Mercedes-Benz e Setra. A partir de agora, serão introduzidas em produção de série e, em alguns casos, seu escopo funcional foi significativamente ampliado.

Estabelecendo padrões

Os sistemas de segurança e assistência dos ônibus da Mercedes-Benz e Setra não só atendem aos requisitos da GSR, como algumas de suas funções ultrapassam o nível exigido ou já atendem hoje aos requisitos que só entrarão em vigor em 2026.

Active Brake Assist 6 com monitoramento de múltiplas pistas

O Active Brake Assist 6 (ABA 6) é um bom exemplo do cumprimento que ultrapassa os requisitos da GSR. Usando uma combinação de sensores de radar de curto e longo alcance e uma câmera, o mais recente sistema de assistência à frenagem de emergência da Daimler Buses pode agora realizar uma frenagem automática até a parada total em velocidades de até 60 km/h – o ABA 5 já era capaz a 50 km/h. Com isso, tem capacidade de parar o ônibus antes de atingir as pessoas que estão à frente do veículo, os usuários da estrada que vão em sentido contrário ou os usuários que estão na mesma pista. A reação ampliada a pedestres e ciclistas não está incluída nas funções exigidas pelo GSR 2024 e só se tornará obrigatória posteriormente.

Em todas as velocidades, o sistema pode reagir aos veículos à frente do ônibus com uma frenagem máxima até a parada total. Em condições ideais, um acidente a velocidades até cerca de 90 km/h pode ser evitado. A sequência de alertas em caso de acidente iminente compreende um aviso visual e tátil. Se o motorista não reagir, segue-se primeiro uma frenagem parcial e depois uma frenagem de emergência. Outro valor agregado do ABA 6 é o monitoramento de múltiplas faixas, a distâncias de até 250 metros, para uma detecção de perigos ainda melhor. Isso permite que o sistema reaja a situações críticas e a objetos em movimento ou parados – incluindo, por exemplo, situações de curva em rodovias. Ao mesmo tempo, a tecnologia de radar geralmente garante alta disponibilidade do sistema, mesmo em condições de pouca visibilidade.

Preventive Brake Assist 2 para ônibus urbanos

Uma manobra inesperada de frenagem de emergência por parte de um ônibus urbano que encontre um obstáculo pode representar risco de ferimentos aos passageiros a bordo. É por isso que a Daimler Buses utiliza o Preventive Brake Assist em seus ônibus de piso baixo das séries de modelos Mercedes-Benz Citaro, eCitaro e Conecto, bem como no Setra MultiClass 500 LE para transporte urbano e intermunicipal. Trata-se do primeiro assistente ativo de frenagem do mundo para ônibus de serviço regular. O sistema alerta o motorista sobre obstáculos estacionários, bem como sobre pedestres e ciclistas, podendo iniciar uma frenagem parcial se o motorista não reagir. Tal como o ABA 6, a segunda geração deste sistema de assistência de frenagem funciona a partir de uma combinação de sensores de radar de curto e longo alcance e uma câmera, sendo assim capaz de reagir a objetos parados e em movimento, incluindo pedestres e ciclistas. Ele pode processar vários objetos ao mesmo tempo. Dentro dos limites do sistema, os objetos localizados fora da estrada também são detectados de forma ainda melhor e os falsos avisos são minimizados.

O Preventive Brake Assist 2 avisa o motorista em caso de colisão com objetos parados ou em movimento, tanto visualmente, por meio de uma luz de alarme vermelha no display central, como de forma acústica. Também inicia automaticamente uma manobra de frenagem parcial e simultânea. Semelhante à frenagem de emergência do ABA 6, ela é mantida até que o motorista intervenha, a situação não seja mais crítica ou o ônibus pare. No entanto, a sequência de avisos e a aplicação dos freios foram concebidas precisamente para utilização em serviço regular e, portanto, também para a segurança dos passageiros em pé. O Preventive Brake Assist 2 é outro marco, especialmente para a proteção de usuários vulneráveis no tráfego urbano e intermunicipal.

Sideguard Assist 2 com função ampliada no lado do motorista

A segunda geração do Sideguard Assist (Assistente de Proteção Lateral) também demonstra até que ponto equipar os veículos com seis sensores, o que resulta no aumento do ângulo de visão gerado com essa medida, aumenta a segurança na estrada. Graças a esse novo conceito de sensores, o Sideguard Assist 2 reage e avisa com ainda mais precisão em caso de risco de colisão com pedestres e ciclistas. Agora ele também é usado no lado do motorista. Isso torna a conversão à esquerda ainda mais segura. Até uma velocidade de 30 km/h, a zona de monitoramento lateral do lado do passageiro da frente tem uma largura de 4,25 metros (antes tinha 3,75 metros) e se estende por 30 metros para trás e 7 metros para frente do veículo.

Em velocidades acima de 40 km/h, o Sideguard Assist 2 também tem a função de assistente de mudança de faixa. Até a velocidade máxima permitida, informa o motorista sobre a presença de objetos no lado do motorista e do passageiro da frente. O sistema gera um aviso visual e tátil em situações críticas de mudança de faixa. O Sideguard Assist 2 ajuda, portanto, nas mudanças de pista, como, por exemplo, ao ultrapassar um ciclista ou ao mudar de faixa e realizar ultrapassagens em estradas com várias pistas.

Novidade: Frontguard Assist monitora o tráfego à frente do veículo

No ritmo frenético da vida profissional cotidiana é fácil para um motorista acionar o motor ou arrancar em um semáforo com os olhos já voltados para a estrada à sua frente. Isso pode ter graves consequências se houver usuários da estrada desprotegidos, como pedestres ou ciclistas, diretamente na frente do ônibus. O novo Frontguard Assist (Assistente de Proteção Frontal) da Daimler Buses pode ser um recurso útil para evitar acidentes em tais situações. Se o sistema detectar objetos parados ou em movimento à frente do veículo, poderá ajudar os motoristas em velocidades até 15 km/h, enviando alertas de perigo por meio do sistema de aviso que tem duas fases. O sistema de assistência monitora o ponto cego à frente do veículo em uma distância de 0,8 metros até aproximadamente 4 metros em toda a largura do veículo.

O Sideguard Assist 2 e o Frontguard Assist se combinam para criar um sistema de alerta completo que avisa sobre obstáculos e pessoas nas laterais e na frente do ônibus. Quando combinados, a câmera de ré padrão e o sistema opcional de câmera de 360° fornecem ao motorista um sistema de alerta abrangente ao redor do ônibus

Active Drive Assist 2 oferece melhor suporte para uma condução semiautomática

O Active Drive Assist 2 (ADA 2), Assistente Ativo de Condução, agora oferece ao motorista ainda mais ajuda para manter a distância e permanecer na pista. O novo sistema está equipado com uma função de parada de emergência. No ADA 2, todos os sistemas de assistência trabalham em conjunto e se ajudam uns aos outros: por exemplo, o Active Drive Assist 2 atua de acordo com as especificações do Predictive Powertrain Control (PPC) para garantir o estilo de condução mais econômico possível. Para a orientação longitudinal e lateral do veículo, o sistema utiliza extensões funcionais baseadas no comprovado piloto automático adaptativo (ART) e no Lane Assist. O ADA 2 também utiliza a avançada tecnologia de radar e de câmera do ABA 6 para detectar o tráfego à frente. Uma função de parada de emergência também é implementada. Isso faz com que o veículo pare por meio de uma frenagem suave e automática se o motorista não estiver reagindo mais.

Um componente essencial do ADA 2 é a orientação lateral ativa dentro da faixa pelo Active Steering Assist com motor elétrico para ajudar a direção hidráulica, bem como a conexão com a orientação longitudinal do piloto automático adaptativo (acelerar/frear/manter distância), por meio da combinação das informações do radar e da câmera. Com a assistência ativa de direção, o ADA 2 também mantém o ônibus dentro da pista quando o ART é ativado por meio de intervenções contínuas de direção, dentro de uma meta que pode ser definida pelo condutor. O motorista pode escolher entre três configurações: o ônibus circula exatamente no meio da pista ou, dependendo da largura da faixa de rolagem, ligeiramente deslocado para a esquerda ou direita entre 10 e 20 centímetros. Assim, o sistema alivia consideravelmente o motorista, liberando-o de grande parte de pequenas correções contínuas de direção para manter-se dentro da pista. Tal como o ART, a orientação lateral do Active Steering Assist fica ativada em todas as gamas de marchas do ônibus rodoviário, de 0 a 100 km/h. Pré-requisito para o sistema: a pista precisa estar claramente demarcada pelas linhas em ambos os lados.

Um símbolo verde do volante no display central indica ao motorista que o assistente ativo de direção está atuando na orientação lateral do veículo. Se o motorista não quiser usar o recurso de assistência de conforto, devido à situação do trânsito naquele momento, ele pode desativá-la. Mesmo quando o ADA 2 é desativado, o ART continua a assumir a orientação longitudinal do veículo, em conjunto com Predictive Powertrain Control (PPC). O piloto automático adaptativo reduz a velocidade do ônibus quando ele começar a chegar muito perto do veículo da frente. Depois, quando a situação voltar ao normal, ele acelera o ônibus para retomar a velocidade ajustada pelo motorista. Se necessário, o ART também reduz a velocidade do ônibus até parar, utilizando para isso uma frenagem parcial.

O ADA 2 foi desenvolvido para condução em vias expressas e estradas, razão pela qual é necessária uma largura mínima da pista. O sistema torna-se passivo quando os limites do sistema são atingidos, como marcações de faixa pouco claras, pistas muito estreitas ou raios de curva muito apertados. Isso é avisado ao motorista, por meio de sinalização correspondente no display do painel de instrumentos.

Apesar da ajuda prestada pelo ADA 2, o motorista continua sendo sempre o responsável pelo processo. Se ele tirar as mãos do volante, é acionada uma sequência de avisos de acordo com os requisitos legais. Depois de 15 segundos, o sistema de assistência ao motorista avisa com um sinal amarelo, seguido de um vermelho no painel de instrumentos e, em seguida, com avisos acústicos em intervalos cada vez mais curtos, até soar o sinal de aviso contínuo. Se tiver ocorrido 60 segundos desde o início da sequência de avisos de que as mãos foram tiradas do volante, sem que o motorista volte a colocá-las, a função de Parada de Emergência é ativada. Isso dá início a uma redução de velocidade, liberando o pedal do acelerador por um segundo. Depois ocorre a redução da velocidade. A função de Parada de Emergência assume então o controle do veículo dentro dos limites do sistema, visando mantê-lo na pista. O sistema de faróis e luzes de emergência é ativado 5 segundos antes do final da sequência de alerta de mãos livres, a fim de avisar os outros motoristas. E o veículo é gradualmente desacelerado até parar.

Quando o veículo está parado, o freio elétrico de estacionamento é ativado e o sistema de luzes de emergência continua a piscar. Durante a intervenção da função de Parada de Emergência, o motorista é continuamente informado por um sinal acústico contínuo e um aviso visual no painel sobre a Parada de Emergência e a possibilidade de cancelar o processo por meio do “kickdown”, pisando fundo no acelerador.

Novidade: Traffic Sign Assist, um assistente para sinais de tráfego

Outro recurso novo é o Traffic Sign Assist, Assistente de Sinalização de Tráfego que compara a velocidade em que o ônibus está no momento com a velocidade permitida para o veículo e emite um aviso se o limite permitido tiver sido ultrapassado. Ele funciona apesar das diferentes sinalizações existentes em toda a Europa. O Traffic Sign Assist pode assim reduzir o risco de acidentes devido à velocidade excessiva e desatenção. Também reduz o risco de multas por excesso de velocidade.

Attention Assist e TPM em produção de série

O sistema de aviso de perda de pressão nos pneus, Tire Pressure Loss Warning (TPM), que antes era opcional, também passa a se tornar um item de série. O TPM evita danos nos pneus, indicando uma possível perda de pressão. Além disso, a pressão correta dos pneus reduz o desgaste e o consumo de combustível.

Já o Attention Assist (AtAs), bafômetro instalado no cockpit do motorista, também está agora em produção de série. O mesmo se aplica à câmera de ré, que era antes também opcional. Dependendo do modelo, sua imagem é transmitida para um monitor no cockpit ou para um monitor adicional de sete polegadas. Como alternativa à câmera de ré, as empresas também podem optar pelo sistema de câmeras 360° (no caso de ônibus articulado: 270°).

MirrorCam opcional em lugar dos espelhos retrovisores

Todos os modelos de ônibus Mercedes-Benz e Setra, sejam urbanos, intermunicipais ou rodoviários, estão disponíveis, opcionalmente, com câmeras em vez dos espelhos retrovisores externos convencionais. Esta atrativa novidade não só altera o visual dos veículos, como também afeta a função, a segurança e a rentabilidade.

As vantagens são evidentes: campo de visão ampliado para o motorista através das janelas, como também visibilidade traseira significativamente melhor no escuro graças à melhoria da luz residual. A pequena superfície da lente da câmera é menos suscetível à sujeira e melhor protegida contra os efeitos do clima, graças à sua montagem na asa da câmera. Comparada com os retrovisores convencionais, a MirrorCam só ligeiramente se projeta para além das bordas do veículo. Isso significa manobras mais fáceis e menos danos. Em última análise, a superfície dianteira do ônibus urbano ou rodoviário fica então reduzida, causando menos turbulência. Isso tem um efeito positivo no consumo de combustível.

Como funciona a MirrorCam: as imagens das câmeras são transmitidas para monitores de 15 polegadas montados na parte interna das colunas “A”. As exceções são os ônibus de piso baixo da linha Citaro e o MultiClass LE: como resultado do design dos veículos com cabinas envidraçadas e portas que se viram para dentro, os monitores nas laterais das portas são dispostos aproximadamente no centro do veículo. Linhas sobrepostas sinalizam o fim do ônibus e ajudam o motorista a estimar a velocidade dos veículos que se aproximam, bem como ao realizar manobras de ultrapassagem. Elas são ativadas ao engatar a marcha à ré ou ao acionar as luzes dos piscas. Uma câmera adicional e um segundo monitor de sete polegadas garantem a visão do canto dianteiro direito do veículo.

A câmera está aquecida. Os fotodiodos nos monitores detectam a luz incidente e ajustam o brilho de cada um deles. Além disso, o motorista pode fazer as configurações básicas. As telas de aviso do Sideguard Assist podem ser exibidas nos monitores, se assim for desejado.

Sistema de câmera 360°

Além da MirrorCam, todos os ônibus da Daimler Buses contam ainda com o sistema de câmera 360°, que ajuda muito o motorista nas curvas e manobras em espaços apertados e na marcha ré.

Conduzindo com propulsão elétrica e híbrida

A Daimler Buses também traz inovação com a chegada da nova tração híbrida, disponível como opcional tanto para os ônibus intermunicipais Setra MultiClass LE, quanto para os Mercedes-Benz Intouro.

A tecnologia híbrida é tão simples quanto impressionante. A energia gerada pela recuperação é armazenada nos capacitores, também conhecidos como supercaps. O motor elétrico que ajuda o motor diesel está localizado entre o motor de combustão e a transmissão automática. Tem uma potência de 14 kW e um torque de 220 Nm. Ele apoia o motor de combustão quando é necessária uma potência elevada, podendo assim reduzir visivelmente o consumo de combustível. O motor elétrico do módulo de 14 kW gera energia durante a desaceleração e frenagem, auxiliando o motor diesel durante a partida e a marcha lenta. O sistema possui um sistema de gestão de energia autossuficiente e, portanto, mantém um comportamento de condução inalterado, com uma operação mais familiar para o motorista.

* Press Release/Mercedes-Benz do Brasil.

>>> IMAGEM DA SEMANA

 

2012 Setra S417 TC Luxury Highway

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>>> SETRA MULTICLASS 500 LE

Setra apresenta os novos ônibus Multiclass 500 LE

Após a estreia da nova geração dos ônibos rodoviários Setra ComfortClass 500 e TopClass 500, a Setra abre agora um novo capítulo neste segmento com os ônibus interurbanos de piso baixo desenvolvidos da série MultiClass 500 LE.

O novo MultiClass 500 LE oferece uma ampla gama de produtos, agora baseado em quatro modelos. Como veículos de piso baixo (LE), o quarteto combina dois mundos: conveniência de piso baixo e conforto de viagem. Até mesmo à frente do eixo traseiro, tem um desenho de piso rebaixado consistente e impressiona pela entrada e saída rápida e cômoda na seção dianteira. Três baixos degraus levam à seção traseira na frente do eixo traseiro. Com tecnologia de ônibus de turismo para a direção e o chassi, ele também define padrões de conforto para viagens longas.

A gama MultiClass 500 LE inclui modelos de ônibus de serviço regular com comprimentos de 10,51 a 14,52 metros e dois eixos, bem como três eixos. Eles abrangem aplicações que vão desde o transporte urbano até o transporte intermunicipal de longa distância em regiões pouco povoadas. Isso significa que a nova geração de ônibus é comprovada e testada no setor de transporte tradicional regular e escolar, fornecendo serviços de transporte ou alimentação e viagens de empresa.

O Setra é sinônimo uma aparência fascinante e duradouro – mesmo com um veículo prático de entrada baixa. O exterior do novo MultiClass 500 LE já está deliberadamente dividido em duas seções de veículo. Ambos os segmentos são conectados por um amplo perfil vertical. A clara divisão da área de passageiros, por assim dizer, em assentos dianteiros e traseiros, faz com que o exterior dos novos ônibus interurbanos pareça menos pesado.

Graças aos pilares A arredondados com guarnição escura na frente e aos perfis de canto de formato igual na parte traseira, os ângulos quadrados convencionais se resolvem em formas suaves e fluidas. O teto parece flutuar sobre a carroceria do ônibus intermunicipal. O resultado é um design único, arejado e leve.

À frente, o MultiClass 500 LE assume o novo visual diferenciado Setra que a marca introduziu nos atuais ônibus rodoviários. À esquerda e à direita, acima das rodas dianteiras, o elemento característico da marca aponta para a origem do novo MultiClass 500 LE – é um Setra genuíno. Isso também é demonstrado pelo logotipo da marca na extremidade traseira de formato igualmente marcante.

A extraordinária variedade do novo Setra MultiClass 500 LE começa na escolha das portas. Para a entrada um, uma porta de uma folha está disponível em duas larguras e – uma novidade – uma porta dupla ainda mais larga também pode ser selecionada. A entrada dois pode ser personalizada como porta de uma folha ou dupla. Todos os modelos podem ser fornecidos com uma terceira porta atrás do eixo traseiro a pedido.

Dependendo da respectiva posição da porta e variante da porta, as empresas podem escolher entre portas giratórias para fora e para dentro e portas de batente/corrediças para atender a sua aplicação individual. A gama de rampas para passageiros com mobilidade reduzida é igualmente generosa. Pela primeira vez, uma rampa dobrável mecânica para a porta um também está disponível.

Parte dianteira totalmente rebaixada, plataformas à esquerda, à direita ou em ambos os lados na direção da marcha – o novo Setra MultiClass 500 LE quase não tem limites quando se trata de designs de compartimento de passageiros. O interior é prático e acolhedor, desde as divisórias de vidro de altura total e meia em diferentes designs, revestimentos de parede lisos com folhas decorativas ou superfícies aconchegantes de lã de agulha até a combinação de painéis claros e escuros. Os assentos são igualmente diversos, com designs que vão desde os requisitos urbanos aos turísticos.

O aquecimento, ventilação e climatização do Setra MultiClass 500 LE são adaptados às suas necessidades. Se o controle do clima for desejado, o primeiro estágio de expansão é um cockpit do motorista com ar-condicionado. Se o controle de temperatura da área de passageiros for suficiente em regiões com clima ameno, uma nova versão chamada EvoCool light Basic com dois módulos de ar-condicionado montados no teto é ideal. O clássico sistema de ar condicionado EvoCool Basic é particularmente potente. Como equipamento especial, é possível equipar o veículo com saídas de ar e luzes de leitura em conjunto com o sistema de ar-condicionado montado no teto.

O cockpit do motorista é tão variado quanto o compartimento de passageiros. Existem três diferentes modelos à escolha: Cockpit City (cidade) de acordo com as especificações do VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Associação das Empresas de Transporte Alemãs) e Cockpit Basic City (cidade/intercidades) ou Cockpit Basic (intercidades) que se equipara aos ônibus rodoviários.

Independentemente do cockpit, o novo MultiClass 500 LE oferece suporte ao pessoal de direção. Isso começa com o sensor de chuva e luz padrão e continua com o freio de estacionamento eletrônico padrão. O sistema opcional de câmera de 360° oferece visibilidade total perfeita ao manobrar e em espaços apertados. Graças a este sistema, transeuntes, ciclistas e obstáculos que de outra forma são difíceis ou impossíveis para o motorista também podem ser detectados. A iluminação ambiente para marcha à ré também está disponível como um suporte significativo para as manobras.

Em conjunto com a transmissão manual GO 250 8 PowerShift totalmente automatizada, o motorista é apoiado pela versão mais recente do controle de cruzeiro inteligente e econômico Predictive Powertrain Control (PPC). Ele integra um estilo de direção no sistema de câmbio automático que foi adaptado à topografia. O material cartográfico agora cobre quase todas as estradas extraurbanas da Europa, além de rodovias e estradas principais. O PPC leva em consideração cruzamentos e rotatórias e está vinculado ao controle de cruzeiro adaptativo. Com base nos mapas armazenados, o PPC reduz automaticamente a velocidade ao entrar em cidades, antes de curvas em estradas secundárias com um raio estreito ou obstáculos como rotatórias e pontos de parada ou prioridade.

Cada Setra também é um ônibus de segurança genuíno. Um exemplo no novo MultiClass 500 LE é o Preventive Brake Assist 2, a próxima geração do primeiro assistente de freio ativo do mundo para ônibus especializados de serviço regular. O Preventive Brake Assist 2 usa uma combinação de sensores de radar de curto e longo alcance e uma câmera para responder a objetos estacionários e em movimento, incluindo pedestres e ciclistas. O sistema pode processar vários objetos ao mesmo tempo. Dentro dos limites do sistema, a detecção de objetos fora da estrada é aprimorada e os falsos avisos são minimizados.

O sistema de assistência ao motorista avisa em caso de colisão com objetos estacionários ou em movimento. Além disso, inicia simultaneamente uma manobra de frenagem com frenagem parcial. A série de advertências e aplicação de freio foi projetada precisamente para uso em serviço regular e, portanto, para proteger os passageiros em pé. O Preventive Brake Assist 2 estará disponível como opção a partir da primavera de 2024.

O acionamento do Setra MultiClass 500 LE é baseado em componentes econômicos e comprovados. Na traseira do veículo de dois eixos, o motor OM 936 de seis cilindros em linha de 7,7 litros. O modelo está disponível em duas variantes de potência: 220 kW (299 cv) e 260 kW (354 cv). O MultiClass S 518 LE de três eixos está equipado com o motor OM 470 de seis cilindros em linha de 10,7 litros. Tem uma potência de 290 kW (394 cv). Dependendo do modelo, a ampla seleção de câmbio: inclui um câmbio manual, um câmbio manual automatizado e câmbio automático com conversor de torque das marcas Voith e ZF.

O MultiClass 500 LE com o OM 936 em combinação com a unidade de acionamento opcional é ainda mais econômico. Um motor elétrico entre o motor e a transmissão opera como um alternador no modo de ultrapassagem ou frenagem e gera eletricidade sem consumo de combustível. É armazenado em dois módulos de armazenamento no telhado. Em situações de carga, como ao arrancar, o motor elétrico de 14 kW suporta o motor de combustão com esta energia. Portanto, consome menos combustível.

Tal como a série anterior, o novo Setra MultiClass 500 LE também é fabricado na fábrica da Daimler Buses Hosdere, perto de Istambul, na parte europeia da Turquia. O início da produção dos tamanhos tradicionais de veículos de dois eixos com comprimentos de cerca de 12 e 13 metros está planejado para o outono de 2023. O compacto S 510 LE e o S 518 LE de três eixos devem seguir a partir do início de 2024.

* Anderson Nunes/Mercedes Magazine.

>>> IMAGEM DA SEMANA

 

2019 Setra TopClass S 531 DT

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>>> ÔNIBUS EM DESTAQUE

Daimler Buses destaca segurança,

conforto e economia dos ônibus na Busworld

Com estreias mundiais e vários lançamentos e novidades, a Daimler Buses marcou forte presença na Busworld Europe, maior feira mundial de ônibus, realizada em Kortrijk, na Bélgica, entre 20 e 25 de outubro. Suas marcas Mercedes-Benz e Setra apresentaram novos veículos para transporte de passageiros e sistemas de segurança novos e exclusivos, juntamente com serviços para clientes da marca oferecidos pela Omniplus.

O ônibus urbano Citaro híbrido da Mercedes-Benz fez sua estreia mundial na Busworld Europe. Assim, a marca avança em novas áreas: o trem de força híbrido está disponível, como opcional, em grande número de versões dessa linha campeã de vendas, mesmo para o Citaro NGT movido a gás.

Juntamente com a nova direção eletro-hidráulica, a versão híbrida reduz ainda mais o consumo de combustível do Citaro, que já é famoso por sua eficiência, em até 8,5%. Benefícios da propulsão híbrida: toma pouco espaço; os contornos externos, como os do compartimento de passageiros, continuam inalterados; pouco peso adicional. As operadoras de transportes se beneficiam com sua rápida amortização, enquanto que a sociedade e o meio ambiente se beneficiam pelo menor consumo de combustível e emissões.

Outra estreia da Mercedes-Benz na Busworld Europe é o novo Tourismo RHD, que substitui o High Decker campeão de vendas da Europa. Um portfólio ampliado de versões de equipamentos e de motores faz com que o novo veículo atenda a uma gama excepcionalmente ampla de utilizações. Seus campos de aplicação incluem transporte rodoviário e turismo de longas distâncias, além de traslados, excursões e até serviços em rotas entre cidades. Assim, o Tourismo RHD emerge como uma nova estrela no segmento de ônibus rodoviários de turismo.

Graças a sua aerodinâmica, em conjunto com a mais recente geração de motores, o consumo de combustível foi reduzido em até 7%. Juntamente com os baixos custos de manutenção, o Tourismo RHD se destaca ainda mais em economia entre os ônibus de turismo.

Na Busworld Europe, a Mercedes-Benz também lançou a versão com volante à esquerda do miniônibus Sprinter City 45, que, graças ao balanço mais longo, oferece 13 bancos na traseira. Além disso, há lugar para até nove passageiros em pé na área do piso entre os eixos, bem como espaço para uma cadeira de rodas ou carrinho de bebê e bancos dobráveis.

Setra lança o TopClass S 531 DT Double Decker

Com muita eficiência, flexibilidade, conforto no mais alto nível e excelência em segurança, o novo ônibus rodoviário Setra S 531 DT Double Decker, da linha TopClass 500, estabelece novos padrões em sua categoria. Com aerodinâmica superior, o ônibus de turismo foi preparado para estabelecer novos recordes de eficiência no consumo de combustível em seu segmento. O consumo reduz em torno de 7%, quando comparado ao modelo anterior, dependendo do tipo de uso.

Com seu versátil piso inferior, o Setra S 531 DT Double Decker cobre uma vasta gama de utilizações: viagens de fins de semana, rotas de longo percurso, serviços entre cidades e vários outros. Com escadas totalmente redesenhadas e toalete acessível a cadeira de rodas, o interior impressiona por seu conforto.

O primeiro sistema de assistência de frenagem ativo do mundo com detecção de pedestres para ônibus rodoviários

A Daimler Buses e suas marcas Mercedes-Benz e Setra tradicionalmente desempenham um papel pioneiro quanto se trata de sistemas de segurança e de assistência. Na Busworld Europe, um novo capítulo se abriu com a estreia mundial do Active Brake Assist 4 (ABA 4) com detecção de pedestres. Este é o primeiro sistema de assistência ativa de frenagem do mundo em um ônibus rodoviário que freia automaticamente para pedestres.

O ABA 4 avisa o motorista, visualmente e acusticamente, de uma eventual colisão com pedestre, enquanto, ao mesmo tempo, inicia automaticamente uma frenagem parcial. Isso deixa o motorista com todas as opções abertas sobre qual ação adotar. Baseado em radar, o sistema consegue detectar pedestres até uma distância de 80 metros. O ABA 4 estará disponível na primavera de 2018 para o novo Mercedes-Benz Tourismo, e os ônibus Setra ComfortClass 500 e TopClass 500.

Com o Sideguard Assist (Assistente de Vigilância Lateral), o novo Setra TopClass S 531 DT Double Decker fez outra estreia mundial para ônibus. A fim de combater o ponto cego, o Sideguard Assist usa sensores de radar para monitorar a área à direita próxima ao ônibus, ao longo do veículo inteiro. O sistema avisa o motorista quando há pedestres, ciclistas ou obstáculos parados na área monitorada.

* Press Release/Mercedes-Benz do Brasil.

>>> ÔNIBUS ROCK AND ROLL

Status Quo: o luxuoso ônibus de turnê do grupo inglês

Numa entrevista com Francis Rossi, um dos músicos do grupo inglês de rock clássico Status Quo, surgiu a pergunta de como ele se sente em cair na estrada de novo pela milionésima vez. Francis é notoriamente difícil de arrancar de casa seja lá pro que for. Ele tem tudo que ele precisa lá: esposa, muitos filhos, cachorros e um pequeno pássaro que ele resgatou quando ainda era um filhote e agora voa com ele para o jardim e então pousa em sua mão e deixa que Francis o alimente. Depois de uma vida de músicas e álbuns de sucesso ao redor do mundo todo, Francis também está muito rico. Então por que ele ainda sai em turnê?


Ele olhou para o entrevistador com uma cara engraçada e suspirou. “Eu não sei a resposta pra essa pergunta. Tudo que eu sei é que depois de todo esse tempo nós demos um jeito de fazer as coisas tão confortáveis quanto possível.” Ele falou sobre o recém-confeccionado ônibus de turnê do Quo, da encarroçadora Setra, um modelo Double-Decker adaptado pela Phoenix Bussing, do País de Gales, especializada em atender diversos músicos. Além deste, a banda viaja em conjunto com outros modelos menores, da Irizar e da Jonckheere, para a equipe.



“Antigamente, os ônibus de turnê eram bem funcionais: camas suficientes para uma banda de cinco membros e um empresário dormirem; mais um microondas, algumas latas de cerveja e um vaso sanitário portátil. Hoje em dia você está falando de algo mais luxuoso do que um quarto de hotel! O que nós temos agora é um veículo de dois andares, muito maior e mais largo do que os antigos, com todos os acessórios opcionais desenhados por mim e Rick (Parfitt, companheiro de banda). Há uma grande área nos fundos só pra mim e a mesma coisa para Rick na frente. A minha é como uma suíte de dois quartos com uma sala.


“Na verdade parece que você tem espaço, não como se você estivesse mesmo num ônibus. Eu tenho todos meus confortos: duas guitarras – elétrica e acústica – além de meu próprio estúdio portátil, TV, laptop, iPod, livros, DVDs, o que você pensar. Tudo com ar-condicionado e eu tenho até meu próprio chuveiro. É tão luxuoso que se fosse depender de nós, nem sairíamos do ônibus! Na verdade, a última vez que tivemos uns dias de folga em meio a uma turnê, Rick ficou no ônibus. Nós chamamos a ala dele de a sala do cuco, porque ele só põe a cabeça pra fora em certas horas, como quando temos que subir no palco.


“O perigo é que é bom demais. Chegou ao ponto onde nós preferimos o ônibus a ficar em hotéis. Nós vemos isso dessa forma. O Status Quo faz um mínimo de 125 shows por ano, todo ano. Ficando em hotéis, e são pelo menos 125 vezes que você tem que fazer e desfazer as malas. Tendo um ônibus como esse, nós não temos que ficar tanto tempo em hotéis. Nós nem gostamos de voar até outros países agora se pudermos, nós preferimos pegar o ônibus.


“Ele se tornou uma extensão da casa. Algumas vezes eu acho que é até melhor. Você não acorda em casa e se vê estacionado à beira de um córrego nas montanhas numa floresta sueca, o que fizemos outro dia. Rick e eu pegamos as varas de pesca e foi uma bela maneira de se começar o dia. Falando sério, estar no ônibus é a maior diversão que eu tenho durante as turnês hoje em dia. Além de estar no palco, é claro…”

* Nacho Belgrande/Portal Lokaos.