Para quem gosta da dobradinha "aventura off-road" e "Land Rover", segue, na íntegra, reportagem publicada no portal Auto Esporte, onde é feito um relato minucioso sobre o comportamento do modelo Defender no seu habitat natural...
AVENTURA SEM FRESCURA
Esqueça os mimos oferecidos por utilitários esportivos. O Defender melhorou, mas ainda é o jipão para quem prefere curtir o off-road em estado bruto.
Céu azul, sem nuvens. Temperatura de 32°c em pleno inverno. Três Defender 110 ingleses à disposição dos jornalistas no estacionamento da pousada em palmas, capital do Tocantins. O cenário era mais do que convidativo para a jornada que vinha pela frente: dois dias para percorrer 736 km, sendo 514 deles em trechos fora-de-estrada. A expedição levaria aos arredores do Parque Nacional do Jalapão, no leste tocantinense. A bela região é a segunda menos povoada do país, à frente apenas da Floresta Amazônica – são 34 mil km² e 26 mil habitantes, uma média de 0,8 pessoa por km².
Raros também são os comboios de Land Rover por ali. Aos olhos curiosos dos moradores dos vilarejos por onde passávamos, os jipes pareciam reluzir como o capim dourado. A planta nativa das veredas do Jalapão reproduz o brilho metálico do ouro e ganha forma pelas mãos dos artesãos locais.
Se o comboio de Defender causou estranhamento aos que o viram, um dos modelos também pareceu desabituado ao solo brasileiro. No começo da viagem, ainda no asfalto, ele teve perda de potência e seu sistema de emergência começou a disparar. O dispositivo liga os piscas e destrava as portas depois de sofrer um impacto mais forte. Para o veículo funcionar normalmente era preciso desligá-lo e tirar a chave do contato. A falha, segundo a Land Rover, era em parafuso mal-apertado.
Descoberta a maneira de contornar o problema, seguimos em frente. Como quem tem os brios feridos por manifestar uma sensibilidade que não faz parte de suas características, o Defender logo mostrou seus atributos. Aos 60 anos, o jipe traz conjunto mecânico novo, com motor e câmbio que reforçam sua imagem de robustez.
Ainda no percurso asfaltado, foi possível atestar o ânimo do propulsor 2.4 turbodiesel de 122 cv de potência e 36,7 kgfm de torque, com 90% da força máxima disponíveis entre 2.200 e 4.350 rpm, segundo a Land Rover. O torque, 20% superior ao do antigo TDi5, garante boa desenvoltura: mesmo com cinco pessoas a bordo, mais um pouco de carga no bagageiro, é fácil e rápido atingir a velocidade máxima, limitada a 140 km/h. Vale destacar a boa qualidade da estrada, nova como o estado que cruza, criado na Constituição de 1988.
O desempenho é auxiliado pelo câmbio de seis marchas, com novo escalonamento: enquanto a primeira ficou 32% mais curta, a quinta e a sexta foram alongadas (em até 34%). No caso das duas últimas, a redistribuição das relações se reflete em maior conforto e menos ruídos. Além disso, melhora o consumo, que ficaria entre 9 e 10 km/l, e a emissão de CO2, de 3% a 6% menor que a do motor anterior, de acordo com a empresa.
O encurtamento da primeira marcha é vantajoso, especialmente nas saídas, subidas e na transposição de obstáculos. Com a reduzida acionada, a primeira marcha chega a ficar incomodamente curta.
No off-road, minha admiração por pilotos e navegadores de ralis de velocidade cresceu. O tempo seco fazia a poeira subir rapidamente do chão de terra e cascalho. Como vento era luxo, a nuvem de pó (ora branca como neblina, ora vermelho-alaranjada) não se dissipava, reduzindo a visão adiante e forçando o aumento da distância entre os veículos.
Além de pintar a paisagem e a carroceria do Defender, a poeira deixava rastros no painel e próximo às portas. Fosse pelas saídas de ar ou pelos vãos da vedação, ela se infiltrava no interior do jipe. Mas, se o novo sistema de climatização dá passagem para o pó, também garante o resfriamento rápido e uniforme da cabine sob o Sol do cerrado. O fluxo do ar está 50% maior, segundo a Land Rover.
O painel redesenhado permitiu a colocação dos controles de funções na parte central do console, deixando-os mais acessíveis. Ele também recebeu tratamento para reduzir ruídos e vibrações e um sistema de áudio com conexão para iPod como opcional. O toca-CD mostrou qualidade: lia o disco mesmo quando o Defender chacoalhava sobre as imperfeições da estrada. O quadro de instrumentos tem conta-giros e hodômetro digital em todas as versões, com fácil leitura. Sua iluminação por leds é emprestada do Discovery 3. O estilo ainda é simples, mas bem mais amigável.
Outra mudança significativa está nos bancos, maiores, mais largos e altos. Os traseiros agora ficam voltados para a frente (ainda bem) e dispostos em posição elevada em relação aos dianteiros para garantir visibilidade. As versões 110 e 130 trazem como opcional uma terceira fileira, com dois bancos individuais; no Defender 90, mais curto, eles são de série e ficam na segunda fila.
As melhorias são grandes, mas o jipe ainda é carente em ergonomia e espaço para os ocupantes. Quem viaja nos bancos de trás, por exemplo, fica com as pernas quase em ângulo de 90 graus e a cabeça a pouco mais de um palmo de distância do teto. Para o motorista também há inconveniente: os pedais deslocados para a esquerda, obriga-o a dirigir muito próximo da porta.
Faz falta a alça de apoio para o passageiro da frente. Provavelmente seja uma falha na hora de mudar a direção para o lado esquerdo, já que a alça está disponível para o condutor que, no máximo, vai usá-la como apoio para subir no veículo.
A expedição não teve trechos que levassem o Defender ao limite. Mas não foi difícil perceber suas habilidades nos terrenos arenosos ou com pedras e depressões. Nessas situações, a recomendação era acionar a reduzida e o bloqueio de diferencial. Impressiona a maneira como o veículo se transforma em um tratorzinho. Para cruzar trechos com erosões mais profundas, bastava engatar a primeira marcha em conjunto com os dois recursos 4x4 para avançar lentamente pelo terreno, sem fazer pressão sobre o acelerador.
O engate da reduzida, ao contrário do câmbio de marchas, pede doses extras de jeito e força. O bloqueio do diferencial é acionado na mesma alavanca, deslocando-a para a esquerda. A segurança é reforçada pela tração permanente e integral e pelo Controle Eletrônico de Tração, que atua com os freios ABS.
No segundo dia da viagem, dois Defender tiveram o cárter perfurado. A Land Rover diz que eles estavam com um cárter liso, em vez do chanfrado e o movimento da suspensão fazia o cardan tocar a peça, fissurando-a. Como o motor é usado por outra empresa, um erro de logística fez com que a Land Rover recebesse um lote trocado.
De acordo com a marca, dos 206 Defender importados, entre 10% e 15% podem repetir a falha. A marca vai entrar em contato com os proprietários para efetuar a troca da peça. Nas unidades ainda não comercializadas, a substituição será antes da venda.
* texto: Renata Viana de Carvalho/Auto Esporte.
Aqueles que acompanham o trabalho do jornalista Heródoto Barbeiro conhecem seu apreço pela KOMBI, paixão esta que vem de tempos, segundo o próprio relata na entrevista concedida à Marcelo Goto, do portal Carsale, em abril de 2006:
Um bom exemplo de inovação tecnológica é a transmissão automatizada PowerShift 2, instalada de fábrica nos veículos rodoviários. Graças à atuação desse componente, a rotina diária dos motoristas de caminhão ficou ainda mais fácil.
O Telligent oferece outras funções de auxílio ao motorista. Por meio de um sinal acústico, o sistema avisa se o veículo está em risco de sair da pista. O controle de estabilidade garante uma segurança dinâmica para dirigir que reduz o risco de um semi-reboque derrapar. O controle de rodagem proporciona ao veículo maior equilíbrio, adequado-o às circunstâncias de dirigibilidade.
Outra mudança significativa está nos bancos, maiores, mais largos e altos. Os traseiros agora ficam voltados para a frente (ainda bem) e dispostos em posição elevada em relação aos dianteiros para garantir visibilidade. As versões 110 e 130 trazem como opcional uma terceira fileira, com dois bancos individuais; no Defender 90, mais curto, eles são de série e ficam na segunda fila. 
