Quando os primeiros monovolumes apareceram nos anos 1980, eles se caracterizaram por ser carros moduláveis e espaçosos. Com o tempo, a fórmula foi se diluindo homeopaticamente e deixou de ser novidade na embalagem tradicional. Mas a receita ainda resiste firme no segmento dos carros compactos, aqueles com comprimento em torno dos 4 metros. É essa a faixa da Citroën C3 Picasso, que acaba de desembarcar na Europa. Pelo raciocínio dos executivos da montadora francesa, o carro não poderia ser grandalhão nem pequeno demais e tinha de ostentar uma sensação de modernidade, sem renunciar à praticidade.
Para seguir o plano, os designers deste C3 se inspiraram no pintor Pablo Picasso, cujo nome batiza o modelo. O gênio espanhol ajudou a inaugurar um estilo, no início do século passado, o cubismo, valorizando os volumes e as formas geométricas. São essas as intenções do C3 Picasso, que, aliás, nada mais é que um charmoso cubo, montado sobre a mesma plataforma do hatch C3 e do Peugeot 207, com frente mais robusta, faces arredondadas e um bocado de astúcias por dentro.
Uma das características mais marcantes desse cubo sobre rodas é a enorme área envidraçada. Começa pelo amplo para-brisa (tem 3,37 metros quadrados) e continua pelo teto panorâmico. Os faróis são bem desenhados. Idem para as lanternas, situadas junto ao teto, ao lado do vidro traseiro.
Uma versão da C3 será fabricada no Brasil, a partir do segundo semestre de 2010. Mas com tempero diferente. Virá com um toque off-road: altura maior em relação ao solo, para-choques mais largos e outras bossas, bem ao estilo dos utilitários esportivos da estirpe do Sandero Stepway e do Crossfox.
Se do lado de fora o estilo moderninho da C3 Picasso agrada, visto do banco do motorista continua a ser um carro muito simpático. O velocímetro digital em posição central lhe dá um ar high tech, sem ser luxuoso. Os bancos são de tecido e o desenho do painel é atraente. Outra boa sacada é a superfície envidraçada nas áreas laterais ao para-brisa, que, a exemplo do que acontece com a C4 Picasso, ajuda a evitar os pontos cegos. Sem o recurso, o campo de visão se limitaria a 70 graus. Com essa jogada, o ângulo morto desaparece e a visão que se tem a partir do banco do motorista pula para 87 graus, de longe o maior da categoria. Os bancos e a direção têm ajustes manuais, mas fáceis de serem executados para encontrar uma boa posição para dirigir. A altura de 1,62 m do carro assegura que a cabeça fique bem longe do teto, mesmo para ocupantes mais altos. São qualidades que deverão ser mantidas no modelo brasileiro. Os bancos de tecido e o painel de plástico evidenciam um ar mais prático que sofisticado. Mas, em geral, o estilo agrada com as quatro saídas de ar (em forma de cubo, para enfatizar as formas do veículo), com contornos imitando cromo, e o volante com três raios, revestido de couro e com base também imitando alumínio.
O interior da C3 Picasso mantém alguns atributos típicos no reino dos monovolumes. Por dentro, sobram porta-trecos e pequenos espaços para acomodar objetos e o porta-malas é modulável. A um simples toque de dedos, a base do porta-malas se rebaixa e os bancos traseiros podem ser rebatidos. Resultado? A capacidade para bagagem pula de 500 litros para três vezes mais em meros 15 segundos. Ok, o conceito não é revolucionário, mas, que é prático, não há dúvida. Se não houver bagagem, os bancos traseiros podem deslizar 15 cm para trás, aumentando o espaço para os passageiros. E olhe que o entre-eixos já é razoável, com 2,54 m (exatos 6 cm a mais que o C3 hatch).
Na Europa, o modelo da Citroën chega com duas versões a gasolina, ambas desenvolvidas em parceria com a alemã BMW, com motores 1.4 de 95 cv (o mesmo que equipa o Mini One, de entrada) e 1.6 de 120 cv (escolhido para os Mini Cooper menos possantes). Para avaliar, escolhi a menos potente, vendida a partir de 15 000 euros na França. Com o teto panorâmico, adicionam-se 400 euros à fatura. O mais provável é que a C3 Picasso nacional rode com as motorizações 1.4 de oito válvulas com 80 cv e 1.6 de 16 válvulas de 110 cv, que equipam o hatch da família.
Mesmo com 15 cv a mais que o motor candidato a equipar as versões de entrada das C3 Picasso nacionais, logo ficou claro que a minivan não tem nada de esportiva. Seu alvo serão clientes mais de olho na economia que em desempenho. Pelos números de fábrica, registra em média 18 km/l na estrada. Seu funcionamento é um pouco barulhento (e se faz sentir do lado de dentro) e a velocidade máxima não passa dos 179 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h se faz em 12,2 segundos, marca melhor que a da Meriva europeia, com motor 1.4.
Nos trechos de montanha das estradas da Catalunha, o câmbio, manual com cinco marchas e engates fáceis, mostrou relações longas demais. Uma sexta marcha seria bem-vinda. No ano que vem, uma versão com câmbio automático e o dispositivo Stop & Start, no qual o motor desliga-se automaticamente (e que volta a arrancar com um leve pisão no pedal de embreagem), estarão disponíveis. A tecnologia ajuda a economizar cerca de 4% de combustível.
Bem equilibrado, o monovolume mostrou suspensões bem equilibradas nas curvas e comportamento adequado para seus quatro freios a disco, equipados com ABS e controle eletrônico de estabilidade. Pena que este último dispositivo seja vendido apenas como opcional nas versões de acabamento inferior. Em resumo: tem desempenho que privilegia a economia, design simpático e, principalmente, boas qualidades para acomodar pessoas e guardar objetos. Não deixa de ser uma simpática e espaçosa caixa sobre rodas, como faz questão de enfatizar sua propaganda na Europa.
VEREDICTO
A minivan derivada do C3 refresca um segmento carente de novidades e deve conquistar gente jovem adepta de espaço. Estilosa, mas pode não encantar a todos.
* Texto: Fernando Valeika de Barros | Fotos: Cleber Bonato
Revista Quatro Rodas.
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